Ознакомительные полеты

Каждый человек, глядя в небо, хоть раз за свою жизнь мечтал научиться летать, как птицы. Полет – это ощущение полной свободы, скорости, красоты. К сожалению, у человека нет крыльев. Зато есть самолет!

Новости

Время летать. Для тех, кто любит воздушные маршруты.

Сегодня частная авиация - это не только прогулки. Это еще и так называемые трансферты - возможность деловых перелетов. Более того, для многих деловой перелет - это полет на работу. Поэтому во многих странах никого уже не удивляет самолет Cessna, стоящий на лужайке у дома напротив. В Америке, например, насчитывается около 750 тысяч частных самолетов и вертолетов. Можно спокойно вылететь из загородного дома и через короткое время быть уже на рабочем месте.
Но завести самолет не так просто, как, например, рыбок. Прежде чем сесть за штурвал собственного самолета, придется пройти весьма недешевый курс обучения. Если учесть, что частный пилот для получения соответствующего свиде­тельства должен пройти теоретический курс подготовки 270 часов и налетать с инструк­тором 45 часов, придется выложить около 7,5 тыс. долларов. Научиться управлять верто­летом еще дороже, здесь нижняя планка составит около 20 тыс. долл.

Раньше научиться управлять легкомоторным самолетом в Европе стоило дешевле. В Гер­мании, Болгарии и Чехии, например, заветное свидетельство обходилось около 7 тыс. евро, то есть в 280 тыс. руб. при старом курсе. Сейчас в связи с высоким курсом доллара и евро обучение экономически выгодно проходить в России.

Получив заветное удостоверение частного пилота можно подумать о покупке собствен­ного самолета или брать самолет в аренду. Стоимость иностранного легкого двухместного самолета начинается от 80 тыс. долл. Впрочем, отмечают эксперты, нечто "вполне летаю­щее" типа отечественного Як-18Т можно купить и за 30-40 тыс. долл. Если говорить про аренду самолета, то это от 7 000 до 15 000 рублей летный час, зависит от воздушного судна.

Но и после покупки собственного самолета подняться в небо удастся далеко не сразу. Все дело в ужесточении требований к регистрации воздушных судов, которое было введено в конце 1990-х гг. "Россия – фактически единственная страна в мире, где самолеты призна­ются недвижимостью. Поэтому любая сделка с воздушным судном требует государствен­ной регистрации, как при покупке квартиры", - поясняет Президент и Председатель правления АОПА-Россия— Тюрин Владимир Владимирович. Сначала регистрируется право на воздушное судно, затем оно заносится в госреестр, после чего необходимо получить летные номера и сертификат летной годности (аналог техосмотра для автомобиля).

Официально регистрация самолета должна осуществляться в срок до 10 дней. На практике люди вынуждены вести неравный бой с бюрократической машиной по несколько месяцев. Формально же необходимо только заявление и документы, подтверждающие право владения этой техникой", - говорит президент ФЛА В.В.Заболотский.

Помимо платы за обслуживание самолета и прохождение ежегодного техосмотра (который стоит от 50 тыс. до 300 тыс. руб.), придется заплатить транспортный налог – 125 руб. с лошадиной силы. Выходит, что для двухместного самолета с двигателем Rotax-912ULS2 и мощностью 100 лошадиных сил составит 12500 рублей, а отечественный ЯК-18Т с мощностью двигателя в 360 "лошадок" налог составит около 45 тыс. руб. – эта сумма сопоставима с транспортным налогом для Porsche Cayenne. Так же надо учесть затраты на топливо. Причем, если двигатель Rotax летает на автомобильном бензине 95 и отечественные "Яки" могут летать на автомобильном бензине АИ-95, то зарубежные самолеты в большинстве своем летают только на авиационном 100LL, который обойдется в 100-150 руб. за литр. Тем не менее если в начале 2000-х гг. в России полетами на легких частных самолетах интересовались и занимались лишь энтузиасты, то сегодня ситуация меняется в лучшую сторону, утверждают авиаторы. Самолет из экзотики медленно, но верно превращается в полноценное транспортное средство.

Ежедневно в российское небо поднимаются чешские самолеты EuroStar, Harmony , SportStar, итальянские самолеты Tecnam, американские Cessna, а также отечественные Як-18Т, учебные самолеты "Су", гидропланы самарской сборки Л-42 и многие другие. Отечественная техника составляла раньше около половины авиапарка, но это соотношение стремительно изменилось сейчас в пользу иностранных легких воздушных судов, так как Российский рынок легкой авиатехники находится в грустном состоянии.

Растет число зарубежных воздушных судов, восстанавливаются малые аэродромы, создаются с нуля или используется бетонные посадочные площадки от закрытых аэропортов пилотами-энтузиастами, как  в Новосибсирком Городском аэропорту. За год существования посадочной площадки прилетело транзитом, осуществили промежуточные посадки и заправку топливом несколько десятков бортов различных типов. А начиналось все с выкорчевывания деревьев, которые вросли прямо в бетонную полосу.

Не меньший интерес представляют сегодня и вертолеты. Большой популярностью в России пользуется американский вертолет Robinson R44, стоимость которого начинается от 600 тыс. долл. Российское небо также бороздят винтокрылые машины франко-немецкой компании Eurocopter, итальянской AgustaWestland и американской Bell. Несмотря на то, что вертолеты значительно дороже как по стоимости самих машин, так и в обслуживании, их владельцы имеют одно весьма существенное преимущество: в отличие от самолета им не нужна посадочная полоса, поэтому вертолет дает больше свободы для перемещений.

Законодательство в России пусть медленно, но все же разворачивается лицом к малой авиации. В определенной степени облегчил жизнь авиаторам-любителям уведомительный порядок полетов. Теперь, чтобы получить разрешение на полет, достаточно зайти на специальный сайт http://zs.ivprf.ru/ (если Вы относитесь к Аэронавигации Западной Сибири, г. Новосибирск), заполнить несложную форму и ждать разрешения. "Раньше план полета нужно было подавать в компетентные органы за сутки, и шанс того, что тебе откажут, был очень высок, - говорит В.В.Тюрин. - Сегодня получить разрешение на полет можно всего за час".

Однако уведомительный порядок действует только в классе G (максимальная граница от 300 до 4,5 тыс. метров). Если нужно совершить перелет на значительное расстояние, то с большой долей вероятности придется пересекать класс C (полеты до 8,1 тыс. метров под контролем диспетчеров), где уведомительным порядком "проскочить" уже не получится.

Впрочем, наряду со сторонниками либерализации в данной сфере, есть и противники. Если так пойдет дальше, то частные самолеты станут падать нам на головы, считают они. "Этот стереотип легко развеивается: достаточно один раз подняться в воздух на самолете и увидеть, какая огромная у нас страна и как мало на земле людей, а в небе нет вообще никого. Поэтому преувеличивать общественную опасность в данном случае не стоит", - убежден В.В.Тюрин.

По его словам, частная авиация в России убивает около 30 человек в год. При этом, если обратиться к статистике, в автокатастрофах в нашей стране ежегодно гибнут десятки тысяч человек.

Несмотря на то, что ситуация с частной легкомоторной авиацией в России понемногу выправляется, до передовых в этом плане США и Европы – еще очень далеко.

В Соединенных Штатах в 2011г. было зарегистрировано около 220 тыс. воздушных судов, из них 150,8 тыс. – самолеты частной авиации, 21,7 тыс. – деловой авиации и более 15 тыс. учебных самолетов. В Чехии, площадь которой всего около 79 тыс. квадратных км с населением 10,5 млн человек (меньше, чем в Московском регионе), зарегистрировано около 7,9 тыс. воздушных судов и около 7 тыс. пилотов.

В России же, по данным на 2012г., зарегистрировано всего чуть более 1,5 тыс. частных легкомоторных самолетов. По информации ФЛА, за последние 25 лет было подготовлено около 4,5 тыс. пилотов-любителей.

Отметим, что в США становлению частной авиации способствовали чисто исторические факторы: много людей, которые хотели летать, оказались во власти – в креслах сенаторов и конгрессменов. В 1930-х гг. страну опутала плотная сеть аэродромов и взлетно-посадочных площадок. Кроме того, после Второй мировой войны в Америке было много пилотов и достаточное количество денег и свободы для того, чтобы летать, говорят эксперты.

В России же частной авиации в силу очевидных причин до 1990-х гг. не было совсем, а малая авиация де-факто была потеряна с развалом Советского Союза. "Всю легкую авиацию отдали на баланс своим сателлитам – Польше, Чехословакии, Румынии, Венгрии и другим. А когда Советский Союз рухнул, то новая Россия оказалась без легких учебных самолетов", - говорит Президент ФЛА России Виктор Васильевич Заболотский. По словам главы ФЛА, после распада СССР страна лишилась не только значительной части легкомоторной авиации, но и двигателей, комплектующих и авионики для нее, которые сегодня у нас в стране фактически не производятся.

Эксперты сходятся в том, что сегодня, помимо отсутствия адекватной производственной базы, отрасли тяжело развиваться еще и из-за чрезмерного давления со стороны регулирующих органов, например, транспортной прокуратуры. "Как только появляется самолет, то к тебе сразу приходит масса проверяющих, начиная от МВД и заканчивая транспортной инспекцией, - возмущается В.В.Заболотский. - И все требуют разные бумажки…"

Другая больная мозоль российской легкой авиации – слабая авиационная инфраструктура. Многие аэродромы и взлетно-посадочные полосы, доставшиеся в наследство от Советского Союза, заброшены, непригодны для использования или требуют больших вложений. А вот в Новосибсирком Городском аэропорту группа людей-энтузиастов решила рискнуть и восстановить часть бетонной полосы. После ряда проведенных работ полоса полностью пригодна для полетов легкомоторных самолетов и зарегистрирована в Росавиации, как посадочная площадка авиации общего назначения "Городской аэропорт". 

"Бизнес неохотно идет пока в сферу малой легкомоторной авиации. Это касается и обуче­ния пилотов и обслуживания воздушных судов", - отмечает по этому поводу В.В.Тюрин.

По словам гендиректора "Финам Аэро" (управляет аэродромом Большое Грызлово) Сергея Ахапкина, чтобы частные инвесторы начали вкладывать "длинные" деньги в развитие малой авиации и авиационной инфраструктуры, должно пройти время. "Пока в России предпочитают инвестировать в быстроокупаемые проекты, хотя сам рынок легкой авиации очень емок и привлекателен. Достаточно обратить внимание на опыт тех же Соединенных Штатов. У нас положительные изменения возможны только при дальней­шей либерализации законодательства в области малой авиации. Тогда в эту сферу придет больше частных инвесторов, и ситуация начнет исправляться гораздо быстрее", - резюми­рует он.

В статье использовался материал: Александра Волобуева, РБК